O projeto da ponte, concebido durante o período da ditadura militar, foi uma resposta à necessidade de ligação entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói, visando integrar os trechos da BR-101. No entanto, sua construção não foi isenta de controvérsias. Atrasos, custos elevados e acidentes fatais assombraram a jornada dos cerca de dez mil homens que trabalharam na obra.
Hoje, a rodovia vai do Rio Grande do Sul ao Rio Grande do Norte, passando pela Ponte Costa e Silva, nome do presidente que abriu os trabalhos da obra, naquele longínquo dezembro, nove dias antes de assinar o AI-5, que endureceu ainda mais o regime. Daí a história de a construção, assim como as águas da Baía de Guanabara, não ser tão transparente.
Atrasos na obra, intervenção militar no consórcio construtor e custos maiores que os previstos foram alguns dos problemas de percurso. Os acidentes de trabalho fatais até hoje levantam dúvidas. Segurança maior os trabalhadores tinham no canteiro de obras montado na Ilha do Fundão e cercado de arame para abrigar 2.500 pessoas. A área tinha refeitório, posto policial, espaço para recreação, escola e 13 linhas de ônibus gratuitas para bairros do Rio e a Baixada Fluminense.
O local também serviu de pouso para técnicos que trabalhavam vindos da Alemanha e da Holanda (na supervisão das ilhas flutuantes), da França (nas vigas de lançamento), da Inglaterra (nos trabalhos no Vão Central) e de Portugal (no concreto submerso). Por falar em estrangeiros, os trabalhos da construção da Ponte começaram simbolicamente com a presença da Rainha Elizabeth II, do Reino Unido, em 23 de agosto de 1968.
Prevista para ser aberta aos automóveis em março de 1971, a via foi concluída com um atraso de três anos, no dia 4 de março de 1974. Onze dias depois, o general Emílio Garrastazu Médici passou a faixa presidencial para o general Ernesto Geisel. Um coronel da reserva, o ministro dos Transportes da época, Mario Andreazza, foi escalado para acompanhar a obra de perto. Ele chegou a morar na cidade-canteiro montada no Fundão.
Para evitar críticas por mais atrasos e custos, a obra foi acelerada na reta final, após o primeiro consórcio de construtoras ser derrubado, terem transcorridos seis meses de disputas judiciais e um novo grupo assumir. A ordem era correr. Tanto que 80% dos serviços foram executados nos 720 dias anteriores à inauguração.
Muito da memória e da resistência da Ponte se deve aos engenheiros. São eles que contam que foram usados ali 560 mil metros cúbicos de concreto e citam o trabalho de duas empresas alemãs, Bade e Wirth, na perfuração das fundações. Elas foram assentadas em rochas no fundo da Baía de Guanabara, concretadas debaixo d’água. Coordenadas por Andreazza, as obras avançaram pela Guanabara em duas frentes, partindo do Rio e de Niterói, até se encontrarem no Vão Central, de 72 metros de altura.
No primeiro ano, atingiu a marca de 20 mil veículos por dia. Movimento pequeno se comparado com o de hoje. Mas um alívio para motoristas que precisavam esperar na fila, embarcar, atravessar e desembarcar o veículo, nas viagens de barcaça pela baía. A operação demorava até duas horas.
